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俄国防部否认苏24低空掠过美舰:马上折回远离美军:尼日利亚极端组织突然透露被绑女孩下落

文章来源:幸运28pc蛋蛋开奖    发布时间:2018-02-02 19:06:34  【字号:      】

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嘉盛集团:油产国会议在即 原油面临波动行情:中美最危险引爆点并非南海而在这里 中国绝不妥协(组图)

北京时间3月20日晚间消息 我们如何找到下一个塞浦路斯?该国(或地区)银行的问题已经开始对其整个国家(或地区)经济造成打击。最快速的办法就是用一个国家银行业的资产在这个国家GDP中的比重来衡量风险敞口。一个国家拥有大型银行并不是坏事。事实上,运营良好的银行将推动一个国家(或地区)的经济,然而,对银行较高的风险敞口,如同塞浦路斯和爱尔兰,也会带来风险。值得指出的是,尽管美国银行业资产的规模相当于该国GDP的99%,但美国并未进入对本国银行存在巨大风险敞口的前十个国家之列。但读者不妨注意,美国经济也是因为银行的问题,才在金融危机期间陷入了自大萧条以来的最糟糕的经济衰退。但美国经济对美国银行业的风险敞口可能被低估,这主要是因为这里所使用的会计准则并未将金融衍生品的风险敞口考虑在内。1.瑞士:风险敞口为458%毫无疑问,瑞士的银行就如同该国布谷鸟钟一样出名。尽管在美国和其他国家发起的税收调查中,这些瑞士银行的声誉受到了影响。瑞银集团和瑞士信贷使得瑞士的金融体系“大而不能倒”,瑞士央行要求这两家银行提升其资本比率至20%,与其他国家的银行相比,如此高的资本金标准是空前的。2.英国:风险敞口为390%英国与该国银行业的关系是十分折磨人的。每当银行机构发布盈利时,英国的媒体就会盯住不放。但有一点不可否认,英国GDP的好坏与该国金融行业的表现具有很大的关联。3.斯堪的纳维亚:风险敞口为360%斯堪的纳维亚不仅依赖于该国的银行,还比华尔街具有更高的杠杆化程度,其杠杆比率达到了20比1。在上世纪90年代,该国出现银行危机,其银行改革的模式一直都被学者进行广泛的研究,并大加赞赏。4.法国:风险敞口为280%法国巴黎银行、法国兴业银行在全球金融体系中都有着举足轻重的低位,且在上一次全球金融危机中扮演着一定的角色。法国巴黎银行是首个承认美国次贷危机对其产生影响的银行。法国兴业银行还获得了美国政府慷慨的注资。5.新加坡和西班牙:风险敞口均259%新加坡是亚洲重要的区域金融中心。西班牙当前的危机就是其房地产泡沫破裂的产物。目前该国的住房价格已经较2007年的峰值下滑了近三分之一。7.中国台湾:风险敞口为232%《华尔街日报》曾在一份报告中表示,台湾地区是许多极具竞争力和盈利性银行体系的家园。8.荷兰:风险敞口为231%9.丹麦:风险敞口为218%房地产泡沫,银行倒闭,这些都是丹麦曾经出现过的情况。该国政府曾被迫接管了许多区域性的银行。10.日本:风险敞口为209%目前市场对日本的担心主要围绕在该国最新的宽松货币政策立场和其发行在外的巨额债务上。日本许多银行都是全球经济中的权重银行。在全球排名前100的银行中,日本的银行占据了10个席位。北京时间3月20日晚间消息,塞浦路斯财政部长迈克尔-萨里斯(Michael Sarris)当地时间20日在莫斯科接受媒体采访时称,同俄罗斯高官们有关借贷的会谈很有“建设性”。本周二晚些时候,塞浦路斯拒绝了欧盟一份价值达100亿欧元,相当于129亿美元的紧急救助计划,因该计划包括对银行存款的征税条款,现在,该国正期望俄罗斯能伸出援助之手。据路透社表示,萨里斯称:“我们十分开心,这是个好开始。”在与俄罗斯财长安东-西卢安诺夫(Anton Siluanov)的会面结束后,他还表示会谈还将继续。(翊海)

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公安部A级通缉令女逃犯吴春燕投案自首:视频-美国街头热血扣篮大赛 狂野与暴力的释放

北京时间3月21日凌晨消息,美联储在周三结束了为期两天的2013年第二次利率决策例会,在随后公布的利率决策声明中,美联储决策机构联邦公开市场委员会宣布,考虑到经济增长在2012年年初陷入停滞之后恢复到温和增长状态,但是经济前景还存在的下行风险,将继续维持积极的宽松立场,即将联储基金目标利率保持在0%到0.25%的历史最低水平,同时继续每个月采购400亿美元抵押贷款担保证券和450亿美元长期美国国债。决策声明在使用更乐观的语言描述经济现状同时维持了包括利率水平和资产采购规模在内的货币政策,也没有对作为维持宽松立场先决条件的劳动力市场目标做出调整,即联储将在通货膨胀预期没有突破2.5%的前提下,失业率还高于6.5%的时候维持利率在超低水平不变。联储决策声明没有给出任何会立即缩小资产采购项目规模的暗示,同时表示,不认为失业率会在2015年之前达到6.5%这个关键位置。决策声明在经济增长维持温和这一评估之外也再次提出了前景所存在的下行风险。美联储在声明中所做出的评估与主流经济学家的预期一致,调查显示多数经济学家认为美国经济会在2013年第一季度增长2.5%,远好于2012年第四季度中几乎停滞的局面。虽然部分联储官员对资产采购的有效性提出了疑问,不过包括主席伯南克在内的绝大多数联储成员都对激进的宽松立场提出了辩护。伯南克一直表示,激进的宽松对降低长期失业率是必须的,过早结束宽松政策是对经济的威胁。联储官员指出,他们担心过高的失业率将会破坏生产力。联储声明在之前曾表示,会在本次的两天会议中对量化宽松项目的成本效益进行评估,而市场普遍关注联储的资产采购将会持续多长时间。联储政策的观察人士指出,美联储将会在2013年下半年以稳定的速度继续资产采购。如果经济状况改善,美联储可能会从2013年的第四季度或者是2014年的头三个月开始放缓购买速度,甚至是直接停止资产采购活动。对市场来说,这个采购项目是一个非常重要的信号,只要联储还在购买债券,货币政策就不会走向收紧方向。美联储的三轮资产采购项目已经使得其资产负债表扩大到了3万亿美元以上。市场普遍认为,联储迟早会退出宽松立场并开始出售资产。联储则是一贯试图安抚市场对利率将会快速提升的担忧。根据美联储的承诺,目前的资产采购还将是开放式的,也就是说在劳动力市场前景有“明显的”改善之前,联储都将继续进行这种采购。美联储也没有对货币政策的前置指引做出任何调整,但是表示将会在提高利率的决策过程中考虑包括劳动力市场,通货膨胀指标和金融市场

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北京时间3月20日凌晨消息,法国总统办公室周二宣布,因为涉嫌税务欺诈而正在接受调查的预算部长杰罗姆-卡于扎克(Jerome Cahuzac)已经决定辞职。这一消息被认为是对奥朗德总统领导下政府的一个不小的打击。辞职决定是在法国检察官正式公布相关调查之后几小时宣布的。检察机关认为这名内阁成员直到2010年初时还持有一个未披露的瑞士银行帐户。总统办公室在简短的声明中表示,杰罗姆-卡于扎克是主动提出辞职的。声明同时指定欧洲部部长伯纳德卡赞纽尔(Bernard Cazeneuve)接任预算部长职位。法国监管机关早些时候指出,警方实验室的测试结果显示一段承认持有瑞士银行集团帐户的男声录音与杰罗姆-卡于扎克有相似性。声明称,“换言之,我们的分析结果强化了这样一种假设,杰罗姆-卡于扎克就是那个身份不明的说话人。”法国检察机关在1月开始了对这一事件的初步调查,而正式调查的启动意味着将有更多资源投入进行更深入的行动,同时会与其他司法区域的合作,特别是瑞士来自瑞士方面的配合。 (孔军)

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在单边推动航空业碳减排受挫之后,欧盟收回了之前对于航运业的“威胁”,改为考虑在2013年开启第一步行动,即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。一方面,欧盟一厢情愿的狂飙突进政策因触动了多方利益而触礁,另一方面,虽然减排共识在业界凝聚,但最终达成仍需漫长时间。在谈到航运业何时能出现以市场为基础的碳减排机制时,马士基航运环境与企业社会责任总监雅克布 斯特林对《第一财经(微博)日报》记者表示:“最乐观的估计也要七年左右了”。孕育航运业MRV方案欧洲环境署(EEA)3月14日最新发布的报告称,航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一。”根据国际海事组织(下称“IMO”)在2009年所作出的评估,目前全球航运业气体排放量约占全球人为排放量的3.3%,如果监管不到位,到2050年,其排放量可能占到全球18%。欧盟则一直在指责IMO在推行减排方面不够积极。例如在2011年,IMO引入了能效设计指数(EEDI),规定从2013年起,对于特定类型的新船需要引入最低能效标准。然而欧盟气候司则认为,尽管这是一个重要的里程碑,但并不能令船舶业基于一个基准年、有可比性地来减少绝对排放量,因为EEDI指数并不覆盖业已存在的船舶和操作程序。因此,为了符合欧盟在2009年达成的气候和能源一揽子协议,欧盟一直在考虑采取措施将船舶排放纳入欧盟现有的减排承诺。需要看到的是,经过多年的努力,目前仍未有针对航运业二氧化碳排放量的国际规范出台,欧盟则希望在2013年开启第一步行动,即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测,报告和核实(MRV)。实际上,早先欧盟曾经威胁如果IMO未能如期找到一个全球性的解决方案,欧盟将参照他们将航空部门纳入欧盟排放交易体系(ETS)的设计,在2013年执行自己的航运法规。不过在航空碳税引起了重大外交纷争之后,欧盟宣布推迟航空碳税,并在海运业减排方面也收缩了推行力度。“关于进一步全球性措施正在IMO层面上讨论,但我们需要能够快速将现有船舶纳入减排措施的政策,例如说针对已经存在船舶的能源效率等措施。”委员会在一项声明中表示。欧洲共同体船东协会(ECSA)则立即发文表明,“可以看到欧盟二氧化碳排放量MRV倡议之中的价值,此举为找到最合适的国际航运排放量监测全球解决方案作出了贡献。”不过,ECSA的立场文件也着重强调,对于国际航运界的任何MRV方面的强制性规定,必须在IMO层面上得以商讨且需要确保其系统全球统一。ECSA并认为,任何的MRV系统,必须具有准确、操作简单、符合成本效益的特点。斯特林对本报记者表示,能理解欧盟希望对航海业实行碳税征收,然而在一个区域中实行碳税是非常困难的,更希望的是一个全球的行业碳排放规定出台。“欧盟希望先监控碳排放,也选择了正确的组织IMO来执行,我们认为这是欧盟正确的推动政策。”斯特林表示,不过据他了解对于如何实现MRV的商榷还尚未结束。降速减排为了减缓减排压力,IMO所作出的反应机制包括设立前文提到的EEDI,即以二氧化碳排放量为指标来衡量船舶设计和建造能效水平,对于2013年1月1日之后签订建造合同的400吨及以上的新船,规定了目标年限和折减系数。此外,IMO另外出台的强制措施还包括传播运营企业的能效管理计划(SEEMP),即从船舶运营和管理方面来进行减排。EEA的研究表明,在SEEMP的实施上,最好的办法是减少燃料消耗。因此,EEA建议船舶公司进行技术改进,以提高燃油效率,该报告指出这“可能是最简单的方式来减少空气污染和温室气体排放”。报告中所强调的一个选项是“减速航行”。根据EEA计算,船只的速度每减少10%,就可以削减19%左右能源需求。欧盟在去年年底的一份情景报告中也称,降低速度是在温室气体减排潜力方面最高的可达到解决方案。这份情景报告预估,在低情景下,可以在2020年减少2亿吨左右温室气体排放。这意味着在全球船舶总排放量减排17%。减速同时也是最具成本效益的解决方案:该报告指出,有可能即使在2020年没有采取监管行动的情况下,只是由于自然市场动态(例如,燃料价格上涨),这一方式也是可以实现的。由于目前全球航运业形势低迷,降速减排也成为一种趋势。斯特林称,2012年,马士基提前八年就完成了基于2007年度25%的减排,在其中降速航行是一个非常重要的措施,他们为船只正在安装新的零件,在过去,该部位零件适用于快速航线,目前新更换的零件可以适应水的动力,在提高能效的同时适应慢速航行。“如降速20%,则碳减排能达到40%,而节省的燃油比例也差不多是40%。”斯特林表示,目前燃油价格在每吨650美元左右,虽然如何计算剩下的航油成本需要太多变量,但其中节省的成本的确是不言而喻。他表示目前慢速行驶速度大概是17节,而针对记者提问降速有可能对主机带来损伤这个问题,斯特林说,他们在做出降速决定时就意识到了这个问题,并找到了慢速航行并不损害主机的方式。就算是航运业业务好转,斯特林说,既然已经开始改造船体,这一方式也是将持续下去的,毕竟这在节省成本方面起到了巨大作用。共同但有区别责任VS不予优惠待遇从长期看,市场减排机制势在必行,欧盟认为,必须考虑几个方案来减少排放,例如通过燃料税或者碳税的方式,将每艘船强制减排或纳入ETS系统。欧盟目前对燃油消耗排放量进行MRV的企图,就被看作是走向全球商定的以市场为基础的解决方案的一个起点。IMO专家组在3月中旬召开会议,宣布将从数据上出发,更新对航运业温室气体排放的估测,其研究预计将在2014年交付。IMO认为,其对温室气体研究的估算是在2009年做出的,然而当时并未能将自2008年以来全球范围内的经济衰退以及航运业所受到的打击纳入,因此应该更新温室气体排放量预测,为进一步可能采取的措施提供最新信息,以解决国际航运温室气体排放量问题。斯特林说,目前航运业碳税的计划(METS)应该不会再持续了,因为看到目前执行的ETS也尚无成功经验,马士基倾向于支持燃油税。如果在“共同但有区别责任”原则之下,发展中国家或者最不发达国家可以得到某些程度上的税务豁免,而“方便旗”(指在船舶登记宽松的国家进行登记,取得该国国籍,并悬挂该国国旗的船舶),则令碳排放更难被区分国别,最终这一燃油税机制也将出现重大纰漏。对此,斯特林表示,这的确是一个棘手的问题,但是IMO的基本原则之一是“不予优惠待遇”(no morefavorabletreatment),即关于港口国控制的规定适用于所有船舶,包括悬挂非公约缔约国旗帜的船舶。所以他们希望这一市场机制能够在IMO之下进行商榷。马士基青睐燃油税的一个重要原因在于,燃油税可以被预期,并提前做入公司的预算之中。斯特林表示,对于碳价则很难预测其成本,不过他也坦言,这一市场机制,如果最乐观的话,也要七年才能设立。

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(责任编辑:黄河网)

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